About
You are here: Olympic Virtual About
Donators
We thank the following people for their generous donations - Aris Kefalas and Fotis Foteinos.
Old Website Frontpage
You can click here to see our old front-page.
Promotional Video
Partners
History

Καλώς ήρθατε!

Η Olympic Airlines Virtual είναι μία εικονική αεροπορική εταιρεία, που δημιουργήθηκε με στόχο την εξομοίωση της πραγματικής Ολυμπιακής Αεροπορίας, όταν αυτή μεσουρανούσε στην παγκόσμια αεροπορική κοινότητα.

Δημιουργήθηκε από ανθρώπους με κέφι και μεράκι για την εξομοίωση πτήσεων και αγάπη για την αεροπορία. Έμπειροι αλλά και νέοι εικονικοί πιλότοι, όλοι μαζί, έχουμε φτιάξει μια παρέα, διασκεδάζοντας με το χόμπυ μας, αλλά ταυτόχρονα, μεταλαμπαδεύοντας οι πιο έμπειροι, τις γνώσεις τους στους νεότερους.

Η OAΗ διατηρεί τον δικό της TeamSpeak server όπου τα μέλη της μπορούν να βρεθούν κάθε στιγμή, συζητώντας, διασκεδάζοντας, ή πετώντας παρέα, καθώς επίσης και να λύσουν τυχόν απορίες τους. Είναι χωρισμένη σε 2 θυγατρικές, την Olympic Airlines και την Olympic Charter.

Η πρώτη εξομοιώνει τις πραγματικές πτήσεις της OAH, ενώ η δεύτερη, παρέχει την ελευθερία πραγματοποίησης πτήσεων από και προς κάθε προορισμό. Η λειτουργία της Olympic Airlines Virtual δραστηριοποιείται αποοκλειστικά στα δίκτυα IVAO/VATSIM όπου πραγματοποιούνται όλες οι on-line πτήσεις.

Αν για εσάς, το όνομα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ υπάρχει μέσα στην καρδιά σας, η παρέα μας σας περιμένει!

Αρχές των Ολυμπιακών Αερογραμμών

Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930, όταν ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η "Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ". Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Ο αεροπόρος Στέφανος Ζώτος προσπαθούσε επί πολλά χρόνια να καθιερώσει τις αεροπορικές συγκοινωνίες στην Ελλάδα, αρχικά με ορισμένα αεροταξί και μετά με ορισμένα αεροσκάφη τύπου «Ντακότα». Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να δημιουργηθεί η πρώτη ελληνική ιδιωτική αεροπορική εταιρεία εν ονόματι Τ.Α.Ε (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) στις αρχές του 1940. Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ιδρύθηκε, το 1947 η ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε. Τον Αύγουστο του 1946, η ΤΑΕ ξεκίνησε να πραγματοποιεί δρομολόγια από την Αθήνα με προορισμούς τη Θεσσαλονίκη, το Ηράκλειο, τα Χανιά, τη Ρόδο και το Κάϊρο. Εξαιτίας της κακής πορείας που σημείωναν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, το 1947 αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε μία: την Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.. Μετά τη συγχώνευση αυτή το Σεπτέμβριο του 1947 σημειώνεται και το πρώτο αεροπορικό δυστύχημα στη Βούλα κατά τη διάρκεια μίας νυχτερινής εκπαιδευτικής πτήσης, νεκροί ήταν ο πιλότος Ρένος Πογγής, ο εκπαιδεύομενος πιλότος Σταμάτης Παπαγγέλου και ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Αεροπορίας Αντισμήναρχος Κοπελιάς, οι επιβάτες σώθηκαν με τραυματισμούς. Ένα χρόνο μετά τον ίδιο πάλι μήνα γίνεται η πρώτη αεροπειρατεία της ΤΑΕ από έξι νεαρούς οι οποίοι υποχρέωσαν τον κυβερνήτη Ηγουμενάκη να προσγειώσει το αεροπλάνο αντί για τη Θεσσαλονίκη στη Γιουγκοσλαβία. Στο αεροπλάνο επέβαιναν 25 επιβάτες και μία αεροσυνοδός.

Δεκαετία του 1950

Από το 1951 και έπειτα, αρχίζουν τα δύσκολα χρόνια για τον νέο κρατικό αερομεταφορέα. Η επιβατική κίνηση πέφτει και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάριση της με σκοπό την πώληση της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δραχ. Κανείς όμως δεν την θέλει και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. Στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση που περιλαμβάνει και την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Το 1957 η εταιρεία Τ.Α.Ε αγορασμένη πλέον από τον Έλληνα μεγιστάνα μετονομάζεται σε «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ» (Ο.Α) (Αγγλ. OLYMPIC AIRWAYS) και στις 6 Απριλίου κάνει το παρθενικό της ταξίδι εκτελώντας πρωϊνό δρομολόγιο στην ιστορία της ελληνικής εναέριας συγκοινωνίας το Αθήνα - Θεσσαλονίκη και μάλιστα με ελικοφόρο DC-3 που πέταξε ο κυβερνήτης Παύλος Ιωαννίδης. Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται από 15 ελικοφόρα (δεκατέσσερα DC-3 και ένα DC-4) και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Τις στολές των αεροσυνοδών σχεδίασε ο ελληνικής καταγωγής Γάλλος σχεδιαστής Jean Desses. Την ίδια χρονιά λειτουργεί και η πρώτη αερογραμμή εκτός ελληνικής επικράτειας: Αθήνα - Ρώμη - Παρίσι - Λονδίνο με επιβάτες κυρίως επιχειρηματίες και ναυτικούς, οι οποίοι ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους και λίγους απλούς ανθρώπους που είχαν είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν μία και το κόστος ήταν τότε υψηλό διότι ένα ταξίδι με αεροπλάνο στο εξωτερικό για την εποχή εκείνη εθεωρείτο ως πολυτέλεια. Το 1958 ανοίγουν δύο ακόμη νέες γραμμές: Αθήνα - Ζυρίχη - Φρανκφούρτη και Αθήνα - Τελ Αβίβ. Το 1959 παραλαμβάνονται τα πρώτα αεροσκάφη τύπου De Havilland 48 ο λεγόμενος «κομήτης». Το σταθερά αναπτυσσόμενο της δίκτυο διασυνδέει την πρωτεύουσα τόσο με όλα τα ελληνικά αεροδρόμια όσο και με την Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.

Δεκαετία του 1960

Η εταιρεία αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό και τη δεκαετία του '60 είναι η εποχή που γίνονται και οι πρώτες συμφωνίες μεταξύ της Ο.Α. και της αγγλικής ΒΕΑ, με κοινούς κωδικούς πτήσεων, την ίδια χρονιά διευρύνεται σταθερά το δίκτυο των εξωτερικών προορισμών της εταιρείας με πτήσεις προς τις Βρυξέλλες και το Άμστερνταμ . Το 1962 αγοράζονται επιπλέον τρία τζετ De Havilland Comet 48 εκ των οποίων ένα από αυτά το 1964 εκτελεί το δρομολόγιο Λονδίνο - Αθήνα σε διάρκεια ρεκόρ πτήσης 2 ώρες και 51 λεπτά. Το 1965 λήγει η τετραετής συλλογική σύμβαση εργασίας του Ωνάση με την ΟΣΠΑ, επιχειρείται να υπογραφεί εκ νέου σύμβαση με διαφορετικούς όρους και σύγχρονες συνθήκες εργασίας στοιχεία τα οποία θα προκαλέσουν αντιδράσεις που θα φέρουν σε σφοδρές συγκρούσεις εργαζόμενους με εργοδότες και θα κηρυχθεί η λεγόμενη πανολυμπιακή απεργία. Στη συνέχεια, οι εργαζόμενοι, προκειμένου να διεκδικήσουν τα αιτήματα τους, θα αποφασίσουν από κοινού να πάνε στο Δήλεσι για να δηλώσουν πως θα επιστρέψουν στη δουλειά τους μόνον αν βρεθεί μία ουσιαστική λύση που θα τους απαλλάξει από τα προβλήματα τους. Τελικά η λύση βρέθηκε, ικανοποιήθηκαν τα αιτήματα των εργαζομένων και η Ολυμπιακή βρίσκεται σε σταδιακή ανοδική πορεία, παράλληλα έγιναν οι πρώτες παραγγελίες των νέων αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320 και το 1966 παραλαμβάνεται το πρώτο από αυτά, το "Πόλις των Αθηνών". Την 1η Ιουνίου του ίδιου χρόνου ξεκινούν οι πρώτες πτήσεις για Νέα Υόρκη χωρίς στάση. Το 1968 ανοίγουν οι πρώτες γραμμές προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ όταν την ίδια χρονιά η Ο.Α. παραλαμβάνει τα πρώτα Boeing 727-200 ή αλλιώς Europa Jet τα οποία εκτελούν πτήσεις σε ευρωπαϊκούς προορισμούς. Το 1969 ανοίγουν οι γραμμές προς το Μόντρεαλ του Καναδά και το 1970 αποσύρονται τα Comet 48.

Η Ο.Α στη δεκαετία του 1970

Το 1970 η Ο.Α. προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη YS-11A της ιαπωνικής εταιρείας NIHON τα οποία θα αντικαθιστούσαν σταδιακά τα παλιά Douglas DC-3 και DC-6 στις πτήσεις του εσωτερικού. Από τα μέσα της δεκαετίας 1960 μέχρι και τα μέσα της επομένης, διάσημοι Έλληνες και ξένοι σχεδιαστές μόδας όπως η Κοκό Σανέλ, o Πιερ Καρντέν, ο Γιάννης Τσεκλένης, αναλαμβάνουν να σχεδιάσουν τις στολές των αεροσυνοδών, ενώ πολλοί επώνυμοι ξένοι (ηθοποιοί, τραγουδιστές, αθλητές) επιλέγουν την Ολυμπιακή για τις μετακινήσεις τους από και προς την Ελλάδα. Στις 5 Νοεμβρίου 1970 γίνεται ένα ατύχημα στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας όταν ένα DC-6 ξέφυγε από τον αεροδιάδρομο κατά την προσγείωση, χωρίς ευτυχώς θύματα. Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. από τον Αλέξανδρο Ωνάση (Αγγλ. Olympic Aviation) με αποστολή την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδος, συνάμα το δίκτυο της Ολυμπιακής επεκτείνεται ακόμη περισσότερο με νέες γραμμές, κατευθυνόμενες προς το Μιλάνο και το Ντίσελντορφ. Η Θεσσαλονίκη έρχεται ακόμη πιο κοντά τόσο με ευρωπαϊκές πόλεις όσο και με άλλους προορισμούς του διεθνούς δικτύου της εταιρείας.

Στις 3 Μαρτίου του 1972 η Ελλάδα αποκτά, για πρώτη φορά, σύνδεση με την Αυστραλία. Ένα από τα Boeing 707-320, ονομαζόμενο "Πόλις των Αθηνών" προσγειώθηκε, μετά από 20 ώρες πτήσης στο αεροδρόμιο του Σίδνεϋ με ενδιάμεσους σταθμούς τη Μπανγκόκ και τη Σινγκαπούρη και έτσι η Ολυμπιακή γίνεται η εταιρεία των πέντε ηπείρων. Επίσης με την πρόσθεση των 6 Boeing 720 αυξάνεται ακόμα περισσότερο ο στόλος του αερομεταφορέα. Όμως, στις 21 Οκτωβρίου 1972 γίνεται ένα μοιραίο ατύχημα. Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Τον Ιούνιο του 1973 αγοράζονται τα πρώτα Boeing 720-051B καθώς και τα πρώτα Boeing 747-200, τα λεγόμενα «τζάμπο τζετ» εκ των οποίων το πρώτο «βαφτισμένο» "Ολύμπιος Ζευς" πραγματοποιεί παρθενικό δρομολόγιο για Νέα Υόρκη. Το δεύτερο με το όνομα "Ολύμπιος Αετός" προσγειώθηκε στην Αθήνα το Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου και τον Απρίλιο του 1974 εκτέλεσε δρομολόγιο στο Σίδνεϋ με ενδιάμεση στάση τη Σιγκαπούρη. Με τα σύγχρονα και διώροφα αεροπλάνα μεγάλης χωρητικότητας η Ολυμπιακή σημειώσε ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Τη χρονιά εκείνη εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες μεταξύ αυτών 790.000 στις πτήσεις εξωτερικού. Επίσης, η Ο.Α. εκδηλώνει ενδιαφέρον για τα νέα υπερηχητικά αεροσκάφη BAC-Aerospatiale Concorde και στις 5 Ιανουαρίου 1973 προσγειώνεται στο αεροδρόμιο του Ελληνικού ένα από αυτά τα θαυμαστά αεροσκάφη. Στις 22 Ιανουαρίου 1973 συνέβη κάτι που άλλαξε όλη την πορεία της Ο.Α. Ο θάνατος του γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου σε αεροπορικό δυστύχημα συνταράζει την Ελλάδα, και είναι η αρχή του τέλους για την Ο.Α.. Το φθινόπωρο του 1974 ο Ωνάσης χάνοντας κάθε ενδιαφέρον για την εταιρεία και όχι μόνο, δημοσιοποιεί οτι θέλει να αποχωρήσει από κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα. Τον Ιανουάριο του 1975 την πουλάει στο Ελληνικό Δημόσιο και στις 15 Μαρτίου του ίδιου χρόνου πεθαίνει στο Παρίσι, το 1976, υπό την διοίκηση του Ελληνικού Δημοσίου, η Ο.Α. προμηθεύεται το πρώτο Boeing 737-200 και δημιουργείται η Olympic Catering.

Στην κατοχή της δημόσιας πλέον Ο.Α περιλαμβάνονται 25 αεροσκάφη συνδέοντας την Αθήνα με 30 διεθνείς προορισμούς. Επιπλέον, άνοιξαν νέες γραμμές προς τη Βεγγάζη, το Κουβέιτ, το Νταχράν και το Ντουμπάι καθώς προστέθηκε στον κατάλογο των διηπειρωτικών προορισμών ένα ακόμη δρομολόγιο Αθήνα - Μελβούρνη, επίσης ενισχύθηκαν οι εσωτερικές πτήσεις κυρίως προς Ρόδο, Κω και Σαντορίνη. Στις 23 Νοεμβρίου 1976, η πτήση ΟΑ 830 από Αθήνα προς Κοζάνη μέσω Λάρισας χάνεται από τα ραντάρ και λίγο αργότερα ανακαλύπτονται τα συντρίμμια του αεροσκάφους. Με τον πρώτο χρόνο λειτουργίας ξεκινάνε και τα πρώτα οικονομικά προβλήματα βάσει των ισολογισμών. Το βασικότερο εξ/αυτών θα παρουσιαστεί το 1977 όταν σε μια προσπάθεια για περιορισμό του κόστους λειτουργίας κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας που ακολουθείται από τη γραμμή του Καναδά τον Οκτώβρη του 1978. Την ίδια χρονιά η Ο.Α παραγγέλνει και τα καινούρια αεροσκάφη της Αirbus τα A300 ενώ εγκαινιάζεται το δρομολόγιο Αθήνα-Τίρανα. Τίθεται η έναρξη της μεγαλύτερης απεργίας που έγινε ποτέ στα χρονικά του ολυμπιακού αερομεταφορέα, διάρκειας 35 ημερών από τον Δεκέμβριο του '77 μέχρι τον Ιανουάριο του '78. Οι κύριοι λόγοι ήταν: να υπάρξει Κανονισμός της εργασίας, οι συνθέσεις των πληρωμάτων και νέο μισθολόγιο, το οποίο τελευταίο απασχολούσε σημαντικά τους ιπταμένους φροντιστές και αεροσυνοδούς, διότι ο μισθός τους, συγκριτικά, ήταν χαμηλότερος από αυτόν που είχαν οι συνοδοί εδάφους. Ανάμεσα σε αυτά δεν έλειπε και το θέμα του συνταξιοδοτικού. Η παρατεταμένη απεργία των εργαζόμενων είχε αίσιο τέλος. Την επόμενη χρονιά τίθεται σε λειτουργία το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων (CRS). Μετά την Κοκό Σανέλ η δεύτερη γυναίκα σχεδιάστρια μόδας Ρούλα Στάθη επιλέγεται ύστερα από διαγωνισμό για τις στολές των πληρωμάτων της εταιρείας το 1976. Τον Φεβρουάριο του 1979 παραλαμβάνονται τα δύο πρώτα Airbus από την Τουλούζη, ενώ τρία ακόμη θα παραδοθούν την άνοιξη του 1980. Μετά την παραλαβή αυτή θα ακολουθήσει εκείνη των Boeing 737-200, υπ' αριθμόν 5 καθώς και τα Shorts 330. Στις 11 Απριλίου 1979 ανοίγει μία ακόμη νέα γραμμή με προορισμό τη Τζέντα.

Η Ο.Α στη δεκαετία του 1980

Boeing 747-200B της Ολυμπιακής Αεροπορίας, το 1985

Η αρχή της δεκαετίας του '80 βρίσκει την ελληνική εθνική αεροπορική εταιρεία για άλλη μία φορά σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Το καλοκαίρι του 1980 πραγματοποιείται πενθήμερη απεργία από όλους τους εργαζόμενους με κύριο αίτημα την εφαρμογή κανονισμού πτήσεων και την βελτίωση των οικονομικών αποδοχών. Ζητούσαν «αποδοχές στο 50% του χειριστή» και η προσπάθεια για την διεκδίκηση των δικαιωμάτων τους επετεύχθη. Το 1981 η δύναμη της δημόσιας επιχείρησης ήταν 3.900 άτομα. Το 1983 εντάσσονται στον στόλο τα πρώτα Dornier 228, τα οποία θα εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό ενώνοντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με τα μικρονήσια του Αιγαίου. Το καλοκαίρι το ίδιου χρόνου η Ένωση Ιπταμένων φροντιστών και συνοδών αποφασίζει γενική συνέλευση και εν συνεχεία 4ήμερη ψηφοφορία του κλάδου για να εγκριθεί η απόφαση απεργίας των εγγεγραμμένων μελών φτάνοντας το 74%. Τα κύρια αιτήματα ήταν: το συνταξιοδοτικό, ο κανονισμός της εργασίας, τα νυχτερινά δρομολόγια, οι Κυριακές και οι αργίες, η καλοκαιρινή άδεια, ΑΤΑ και διορθωτική αύξηση, η βελτίωση συνθηκών εργασίας και η ανεξάρτητη διεύθυνση. Σε αντιπερισπασμό με τον τότε πρόεδρο της εταιρείας προσπαθεί να επιβάλλει μείωση των συνθέσεων και το θεσμό των εποχιακών στον κλάδο. Η τακτική αυτή συνεχίστηκε για αρκετά χρόνια η οποία απειλούσε την ύπαρξη του επαγγέλματος καθώς και την ασφάλεια των πτήσεων της εταιρείας.[εκκρεμεί παραπομπή]. Το 1981 ο 27χρονος σχεδιαστής μόδας Μπίλι Μπο επιλέγεται για τις στολές των αεροσυνοδών και ιπτάμενων φροντιστών που θα φορέσουν για τα επόμενα 6 χρόνια. Το 1984 αγοράζονται τρία Β747-200 από την Singapore Airlines και ανοίγονται και πάλι οι γραμμές της Αυστραλίας και του Καναδά. Το 1985 εντάσσονται νέα δρομολόγια εσωτερικού και εξωτερικού, μεταξύ αυτών της Λέρου, Πάρου, Σητείας, Μαδρίτης, Λυών, Κοπεγχάγης και Πάφου. Επιπλέον, ξεκινά μια προσπάθεια δημιουργίας Εταιρείας Εμπορευμάτων με την μετατροπή του Β707-320 «Πόλις της Λίνδου», αλλά πολύ σύντομα σταματά τη λειτουργία της. Αγοράζονται δύο ακόμη Jumbo 747-200 που θα εκτελούν περισσότερες πτήσεις στους μακρινούς προορισμούς ενώ ένα από τα πρώτα ελληνικά «μεγαθήρια» το "Ολύμπιος Ζεύς" το οποίο πρωτοπέταξε για την Νέα Υόρκη πριν από δώδεκα χρόνια πωλείται και μετά συντρίβεται. Το 1985 είναι η χρονιά που η Ολυμπιακή κατέχει την 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. Το προσωπικό της εταιρείας εκείνη την περίοδο άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό. Το 1986 γίνονται παρατεταμένες απεργίες των υπαλλήλων της Ο.Α. και το έλλειμμα της εταιρείας εκτοξεύεται, ενώ η επιβατική κίνηση μειώνεται. Το θέμα των απεργιών ήταν το συνταξιοδοτικό το οποίο κερδίζουν οι εργαζόμενοι χάρη στην παρέμβαση του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ένα αίτημα το οποίο τέθηκε για πρώτη φορά το 1965 και σημάδεψε την αγωνιστική πορεία των εργαζομένων της Ο.Α περισσότερο από μία δεκαετία που επιλύθηκε και τους δικαίωσε επιτυχώς. Παράλληλα, ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, που εκδίδει εισιτήρια τόσο της Ο.Α. όσο και άλλων αεροπορικών εταιρειών. Το 1987 είναι η χρονιά του οίκου Ασπασίας Τζερέλ για την επιλογή των νέων στολών της εταιρείας. Το 1988 ανοίγονται δύο νέες αερογραμμές της Βαρκελώνης και της Μπανγκόκ, πλην όμως το εργατικό δυναμικό μειώνεται στα 6.500 άτομα, ωστόσο ο αριθμός των εργαζομένων της Olympic Catering εκτιμάται στα 2000 άτομα.[εκκρεμεί παραπομπή] Το 1989 η απεργία των εργαζομένων και λοιπών υπαλλήλων βρίσκεται ξανά στο επίκεντρο των γεγονότων περί Κυριακών, αργιών και νυχτερινών δρομολογίων.

Η Ο.Α στη δεκαετία του 1990

Airbus A300-600R

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, υπό τη διοίκηση του Λουκά Γραμματικού, ο κλάδος έχει ήδη κερδίσει τις Κυριακές, τις αργίες και τα νυχτερινά, όμως την 4η Οκτωβρίου έξω από το χώρο της Olympic Catering συμβαίνουν αιματηρά επεισόδια μεταξύ ΜΑΤ - απεργών και απολυθέντων υπαλλήλων, στις 16 Ιουνίου ανοίγεται η νέα γραμμή με προορισμό το Τόκιο ενώ γίνεται η παραλαβή αεροπλάνου τύπου ATR-42. Το Σεπτέμβριο του 1991 ο ολυμπιακός στόλος αναπτύσσεται σταθερά κατά έξι αεροσκάφη τύπου 737-400, ένα Airbus Α300-600 με τον όνομα "Μακεδονία" καθώς και ένα τύπου ATR-72. Mε την ανανέωση αυτή η Θεσσαλονίκη, γίνεται πύλη νέων ευρωπαϊκών πτήσεων του εθνικού αερομεταφορέα καθώς ανοίγονται νέες αερογραμμές με προορισμούς τη Σύρο και το Βερολίνο. Το 1991 η Ολυμπιακή Αεροπορία αναδείχθηκε στην ασφαλέστερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο. Το 1992 ο Μάκης Τσέλιος είναι ο επόμενος επιλεγόμενος σχεδιαστής για τις στολές της Ο.Α και το διηπειρωτικό δίκτυο μεγαλώνει ακόμα περισσότερο με την παρθενική λειτουργία δρομολογίων προς την Βηρυτό, το Σικάγο και τη Βοστώνη, όχι όμως για πολύ, αφού το 1995 οι δύο αυτές υπερατλαντικές αερογραμμές θα κλείσουν δια παντός άνευ λόγου, μαζί με την αερογραμμή του Τόκιο, η οποία ζημίωνε την εταιρεία. Από την άλλη πλευρά, λειτουργεί και η πρώτη θυγατρική εταιρεία της Ολυμπιακής, οι Μακεδονικές Αερογραμμές, των οποίων οι πτήσεις είναι ναυλωμένες (charter), ενώ είναι γεγονός η σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Ικαρίας. Το 1996 η Ο.Α θα παραλάβει και άλλα Boeing 737-400, Airbus A300-600, ATR-42 και ΑTR72. Εν τω μεταξύ θα προστεθούν καινούργιοι προορισμοί προς Αστυπάλαια, Σόφια, Στοκχόλμη, Βελιγράδι και Βουκουρέστι. Τα χρέη της εταιρείας, όμως, αυξάνονται και η Κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να επαναφέρει την Ο.Α. στην κερδοφορία, εφαρμόζει σχέδιο εξυγίανσης με παραγραφή των χρεών της, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων δραχμών, το οποίο αποτυγχάνει, όπως και όλα τα επόμενα. Μερικά χρόνια αργότερα, σε άλλη μια προσπάθεια εξυγίανσης, το Ελληνικό Κράτος αναθέτει τη διοίκηση της Ο.Α. στην θυγατρική της British Airways, Speedwing, χωρίς όμως θετικά αποτελέσματα. Το 1998 επιλέγεται ο οίκος Αρτίστι Ιταλιάνι για τις νέες στολές που θα φορέσουν τα πληρώματα της Ο.Α. Το 1999 η Ο.Α προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη τύπου Airbus A340-300 χωρητικότητας 295 θέσεων, τα οποία θα αντικαταστήσουν το 2001 τα Boeing 747-200 στις μακρινές πτήσεις, ενώ η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα παραγγέλνει το πρώτο Boeing 717-200.

Η Ο.Α στη δεκαετία του 2000

Airbus A340-300

Το 2000 αποκτάται σύνδεση της Αθήνας με το Μάντσεστερ. Μετά την αποτυχημένη προσπάθεια για την πιθανή συνεργασία με την αγγλική εταιρεία British Airways η κυβέρνηση ως μια εναλλακτική λύση για την απαλλαγή του ελλείμματος επιλέγει την Axon Airlines του ομίλου Λιακουνάκος όταν η συμφωνία δε θα καταλήξει ένδοξα εφόσον η οικονομία της επιχείρησης βρισκόταν σε σταδιακή πτώχευση οδεύοντας προς το κλείσιμο. Πριν κλείσει το αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 28 Μαρτίου του 2001, ένα αεροδρόμιο που έγραψε ιστορία συνοδευόμενη από ευχάριστες και δυσάρεστες στιγμές για τους εργαζομένους στα 63 χρόνια της λειτουργίας του θα αναχωρήσει και η τελευταία πτήση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, μία πόλη η οποία σηματοδοτήθηκε ως αφετηρία διαδρομής των πτήσεων (εσωτερικού και εξωτερικού) στα 44 χρόνια που εκτελούσε η Ο.Α, όταν πέταξε για πρώτη φορά στη συμπρωτεύουσα εκείνη την απριλιάτικη μέρα του 1957. Ο πιλότος της τελευταίας αυτής πτήσης ήταν ο Τιμολέων Καλογεράκης. Με τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου την ίδια ημερομηνία και συγκεκριμένα στις 05:50 η πρώτη πτήση που θα ξεκινήσει είναι ο αριθμός 760 για τη Χίο της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. Την 12η Δεκεμβρίου του 2003, το έλλειμμα της Ο.Α. είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και η κυβέρνηση προώθησε σχέδιο αναδιάρθρωσης του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ο.Α. από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Οι δραστηριότητες της νέας εταιρείας ξεκινάνε μετά τα μεσάνυχτα με πρώτη πτήση υπ/αριθμόν 325 με προορισμό το Κάϊρο στις 00:50. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση), εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε. Την 1η Νοεμβρίου του 2002 γίνεται πράξη το κλείσιμο των δρομολογίων προς την Μπανγκόκ, την Μελβούρνη και το Σίδνεϋ όταν οι δύο τελευταίες αερογραμμές θα επαναλειτουργήσουν από τις 23 Νοεμβρίου 2003 με τη συνεργασία της Gulf Air. Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ο.Α σε ιδιώτη, ο οποίος κατέληξε άγονος.

Στοιχεία πτήσεων εξωτερικού 2000-2008, συγκριτικά με Aegean 

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines), σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην Ο.Α. και στις Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1994-2004. Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και αναγκάζει το ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την Ο.Α. 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία. Η μετέωρη κατάσταση της Ολυμπιακής φαίνεται πως ζημιώνει περισσότερο τους επιβάτες της, οι οποίοι συχνά έρχονται αντιμέτωποι με απεργίες, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων, όποτε συζητείται δημόσια το θέμα.

Ενόψει αυτών των προβλημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το Σεπτέμβριο του 2008 ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των Ο.Α. αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό έχει εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Προβλέπει συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% του σημερινού και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας.

Ο νέος λογότυπος της εταιρείας από 1ης Οκτωβρίου 2009

Η εταιρεία χωρίσθηκε σε τρία επιμέρους τμήματα (πτητικό έργο, επίγεια εξυπηρέτηση και τεχνική βάση) και προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το κάθε τμήμα. Ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος και η κυβέρνηση έκανε έκκληση σε Έλληνες επιχειρηματίες. Η πρώτη που ανταποκρίθηκε σε αυτή την έκκληση ήταν η MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Για τρεις εβδομάδες προχώρησε σε αποκλειστικές διαπραγματεύσεις με το ελληνικό δημόσιο. Μία ημέρα πριν από τη λήξη της περιόδου των 3 εβδομάδων, η Aegean Airlines και η Chrysler Aviation καταθέτουν νέες προσφορές. Αυτές απορρίπτονται η πρώτη για λόγους ανταγωνισμού και η δεύτερη για ζήτημα κεφαλαιακής επάρκειας της εταιρείας. Τελικά, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της MIG. Η οριστική συμφωνία για την εξαγορά της Ο.Α. από την MIG υπογράφηκε την Δευτέρα 23 Μαρτίου 2009, ενώ κανονίστηκε να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο της Ολυμπιακής την 1η Οκτωβρίου 2009. Το όνομα της εταιρείας θα αλλάξει την ίδια μέρα σε Olympic Air,[2] όπως θα αλλάξει ο λογότυπος,[3] αλλά και οι στολές,[4] με τα δύο τελευταία να προκύπτουν από ψηφοφορία του κοινού. Σε λίγο διάστημα ολοκληρώνεται και τυπικά η τριαντατετράχρονη πορεία της δημόσιας Ο.Α. και η εταιρεία εισέρχεται σε μία νέα φάση με την είσοδο του εκκαθαριστή στην παλιά Ο.Α. και του ιδιώτη επενδυτή στη νέα Ολυμπιακή με νέα ονομασία Olympic Air.

    The first logo of Olympic, in 1957.

    Icarus, the first predecessor airline to Olympic, was established in 1930. After just a few months Icarus went bankrupt due to financial problems and limited Greek interest in air transport. G.C.A.T./Ε.Ε.Ε.Σ. (Greek Company for Air Transport/Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών) took its place. At the same time, in 1935, a second airline was created, the privately owned T.A.E. (Technical and Aeronautical Exploitations/Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Soon after the World War II, in 1947, three airlines were based in Greece: T.A.E., G.A.T./ΕΛΛ.Α.Σ. (Greek Air Transport/Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) and Hellenic Airlines/Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος).

    In 1951 the poor financial state of the three airlines led to a decision by the Greek state to merge them into a single operator, TAE Greek National Airlines (TAE). The new airline operated a fleet of twin-engine Douglas DC-3 airliners on domestic Greek routes until the last example was disposed of in May 1970.[7] A four-engine Douglas DC-4 was acquired in 1950 and this was operated on a route to London.[8] The new airline faced financial problems so the government closed it down in 1955.

    There was no buyers for the airline so the Greek State bought the company back. In July 1956 the Greek State reached an agreement with Greek shipping magnate Aristotle Onassis for Onassis to purchase the airline. The company flew under the T.A.E. name until the end of the year and for the first few months of 1957. On 6 April 1957 the company was renamed Olympic Airways (Ολυμπιακή Αεροπορία/Olympiaki Aeroporia).

    The new company developed rapidly. To allay the distrust of air transport by Greeks, Onassis developed the "aviation days of '57" scheme, providing short, free flights in a DC-3 to demonstrate the reliability of air travel.[10] In 1960 Olympic's first jet aircraft, the de Havilland Comet 4B, entered service. Olympic and British European Airways created the first codeshare flights; later the companies expanded their cooperation. When Greek crews had to spend a night in London, British crews would fly the Olympic Comets to BEA destinations, and the same with Greek crews and BEA Comets. On all BEA and OA Comets, there would be a "BEA-OLYMPIC" sign. In 1962 Olympic set a record flying a DH Comet 4B from London to Athens in just two hours and 51 minutes.

    In 1965 Olympic ordered Boeing 707-320 jets; they received the first, bearing the name "City of Athens", in 1966. Olympic's first Boeing 707 service was also the inauguration of a non-stop route connecting Athens and New York City (JFK). In 1968 Olympic began serving Africa, with a twice-weekly round-trip linking Athens with Nairobi and Johannesburg. The same year OA received the first of a fleet of Boeing 727-200 jet aircraft. A new Athens-Montreal-Chicago service commenced in 1969. Also in 1969, the airline phased out their Comet 

    Under Onassis' leadership the airline gained a reputation for lavish style. The cabin crews were attired in Pierre Cardin-designed uniforms and passengers ate with golden cutlery and listened to the stylings of a pianist in the first class cabin.

    In 1971 OA purchased new NAMC YS-11 twin-turboprop aircraft to replace the ageing non-pressurized Douglas DC-3 and the Douglas DC-6 pressurised piston-engined airliners still in use on the company's Greek domestic network. In that year they created a subsidiary airline, Olympic Aviation, to serve the Greek islands more economically and efficiently. To further this strategy, several examples of the small twin-engined turbo-propellor Short Skyvan utility airliner were obtained for operation on routes serving smaller Greek airports. In 1972 Olympic turned to the important Greece-Australia market, beginning Boeing 707–320 operations between Athens and Sydney twice a week via Bangkok and Singapore.

    Olympic then acquired seven Boeing 720-051B aircraft, a medium-range derivative of the Boeing 707, from Northwest Airlines. The airline also entered the wide-body era by purchasing two new Boeing 747-200s. OA even showed interest in the BAC-Aerospatiale Concorde supersonic airliner and, on 5 January 1973, a Concorde landed at Athens' Hellenikon Airport to give a demonstration.

    Post-Onassis era

    On 22 January 1973, an incident occurred that dramatically changed the future of OA. The death of Aristotle Onassis' son, Alexander, in a plane crash came as a shock to the Greek people and a new phase began for Olympic Airways. A few months later, Onassis sold all of the OA shares to the Greek state and he died shortly afterward (in 1975). In 1976, under state management, OA purchased eleven Boeing 737-200 jet aircraft and created Olympic Catering, which served both OA and foreign airlines. In 1977, in a cost-cutting effort, OA shut down their Australia route, followed by the Canadian one in 1978, when OA also placed orders for four Airbus A300s, plus four options.

    In 1984, three more B747-200 aircraft were purchased from Singapore Airlines, and the Canada and Australia routes were reopened. A new Olympic Airways Cargo division was created by converting the Boeing 707–320 "City of Lindos", but the plans were soon abandoned. In 1986, there were strikes at OA, and financial losses mounted.

    The company faced serious financial trouble from the 1980s on, mostly because of management problems. Greek politicians and their families traveled for free or token amounts on the airline. Successive Greek governments also made Olympic carry the press at a 97 percent discount. Olympic AirTours (Ολυμπιακή Τουριστική) was created as a subsidiary of OA, which issued tickets not only for OA, but for other airlines as well. Very soon, Olympic AirTours was renamed Macedonian Airlines and reestablished as a charter flight company.

    In 1990 a route to Tokyo via Bangkok was launched but Olympic was soon forced to shut it down, despite very high load factors (95%). Olympic purchased seven Boeing 737-400 aircraft in 1991, as well as the advanced version of the A300, the A300-600R. Due to the rising losses and debts, the government decided to formulate a restructuring program in which all debts were erased. This programme, as well as all the plans that followed, failed. A few years later, in an attempt to make OA profitable, management was given to a subsidiary of British Airways, Speedwing. The result was even larger debts and rising losses. In 1999, Olympic purchased four Airbus A340-313X aircraft, to replace the ageing B747-200.

    Olympic Airways to Olympic Airlines

    By December 2003, the Olympic Airways Group of Companies owned Olympic Airways (Ολυμπιακή Αεροπορία), Olympic Aviation (Ολυμπιακή Αεροπλοϊα), Macedonian Airlines (Mακεδονικές Αερογραμμές), Galileo Hellas (Γαλιλλαίος Ελλάς), Olympic Fuel Company (Ολυμπιακή Εταιρεία Καυσίμων), and Olympic Into-Plane Company. Olympic Catering had been sold a few months earlier. A company formed in the 80s called Olympic AirTours (Ολυμπιακή Τουριστική) had already been transformed into Macedonian Airlines.[11]

    Very soon the losses became excessive, so in 2003 the government restructured the Olympic Airways Group of Companies. The subsidiary, Macedonian Airlines S.A., was renamed Olympic Airlines S.A. and took over the flight operations of Olympic Airways, erasing at the same time all of the airline's debts. The remaining group companies, except for Olympic Aviation (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, Olympic Airways Handling and the Olympic Airways Technical Base), merged and formed a new company, called Olympic Airways - Services S.A.. In December 2004, the Greek government decided to privatize Olympic Airlines, but the sale process ended in failure as none of the buyers were eager to repay the Greek state almost 700 million euro in state aid, which was later declared illegal by the European Commission in December 2005.

    In 2005, the Greek Government looked for potential buyers to privatise OA. In April of that year, a short list of potential buyers was submitted that included Aegean Airlines, German LCC DBA and a Greek-American consortium called Olympic Investors.[12] Shortly afterwards Aegean Airlines pulled out, followed by DBA. In September 2005, the Greek government signed a non-binding agreement with Olympic Investors to buy the airline.[13] In an interview, Olympic Investors stated that they were backed by York Capital with 6.5 billion dollars and assured that OA's workers would not lose their jobs. They stated that OA should continue to operate as an integrated company and that they were not interested in buying just parts of OA. By the end of the year, the offer fell through because the huge fine imposed on the airline by the European Commission had not been dealt with.

    According to Greek media, the government planned to relaunch the company in late 2006.[14] The code name for the project was Pantheon Airways. In June 2006, Greek media reported that Sabre Aviation Consulting Services was contracted by the Greek government to find investors and develop a business plan for an airline to replace Olympic Airlines, aiming to being operations in autumn 2006. Under this plan the government would be a minority shareholder of the new carrier, which would be run as a private airline. The planned re-launch date passed without anything happening, and the plan was temporarily frozen.

    In 2006 O.A. was thrown a life line, when the courts ordered Greece to repay them almost 564 million euro owed to the airline. The money was owed to O.A. from legally subsidised routes to Greek islands and costs of the relocation to the new airport. The money would be used to pay back part of the State aid declared illegal by the European Commission in December 2005.[15] Olympic Airlines redesigned their website to introduce their e-ticket service, launched on 31 July 2007, in response to the surge of online booking and online check-ins. The e-ticket service introduction by Electronic Data Systems meant Olympic abolished their old "Hermes" booking system, which had served the company for more than two decades. As of November 2007, the e-ticket service is available on all European and International routes, and on 19 of the airline's 37 domestic routes.[16]

    On 12 September 2007, the Luxembourg-based EU court ruled that Olympic should repay an amount of money less than what the EU Commission had ordered. This amount included unpaid taxes on fuel and spare parts, as well as unpaid fees to Athens International Airport. The new amount owed by Olympic was €130 million, as compared with the original €160 million.[17] On that same day Olympic Investors, the Greek-American consortium that was interested in buying Olympic in 2005, stated renewed interest in buying the airline.[18]

    In November 2007, Irish airline Ryanair filed a suit with the European Commission, saying that they had not looked into their claims that Olympic had not paid back their debt. On 1 December 2007 transport minister Kostas Hatzidakis announced that the entire Olympic Airways Group debts amounted to two billion euro, and that the airline in its present form and size would cease existing in 2008.[19] This was deemed to be the only way for the European Commission to write off the company's debts to the Greek public sector. He stated that Athens was under more pressure to recover the money Olympic owed, because of the Ryanair lawsuit.

    Despite all predictions, traffic for Olympic in 2007 increased to a total of 5,977,104 passengers (3,115,521 in domestic and 2,681,583 in international flights) compared to approximately 5,500,000 passengers in 2006. It is estimated that OA earned approximately 780 million euro in 2007, 500 of which came from international flights.[20] However, in 2008 due to lack of aircraft Olympic Airlines cancelled or merged a significant number of flights, about 6,000 according to their union (as of 26 August 2008). Olympic Airlines officials have declared that this is not the major problem since "after all the income reduction is only 4–5 million euros compared to the initial budget plan".

    Olympic Airlines to Olympic Air

    On 6 March 2009, Development Minister Kostis Hatzidakis announced the sale of the flight operations and the technical base companies to MIG. As a result, after 35 years of state control and ten years of failed sales attempts, Olympic will once again become a private corporation. The new owners will secure approximately 5000 of the 8500 jobs of the Group.

    On 28 September 2009, Olympic Airlines ceased to fly to most of their 69 destinations, maintaining flights to Tel Aviv, Beirut, Cairo and all public service obligation routes within Greece, until the Ministry for Transport and Communications redistributed the routes in late November, when Olympic Airlines entered liquidation. Existing passengers were accommodated on other airlines. Employees of the old company that were in destinations no longer served may have been affected.

    The last Olympic Airlines flight was flight 424 from Toronto via Montreal, landing at 11:10 on 29 September 2009 at the Athens International Airport. Olympic Air took over the rest of the operations on 29 September 2009 and their first flight was on 1 October 2009 at 06:20 leaving the Athens International Airport and heading to Thessaloniki Makedonia Airport.